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　　據經濟觀察報報道，京藏高速-這條被戲稱為超長停車場的能源通道已經好久不堵了，原因很簡單——沒貨源。

　　京藏高速起點為北京，途經呼和浩特、包頭、銀川等重要資源城市，終點為拉薩，是連通西北與東部地區的交通大動脈，更是內蒙古重要的“能源通道”，連通的是煤炭的產地和消耗地。

　　內蒙古在煤炭產量快速增長的同時，鐵路、公路資源建設卻未能與之匹配，在煤炭產量激增與鐵路運力不足的矛盾之下，煤炭出區只能選擇公路。

　　內蒙古煤炭運輸量的一半以上，都是通過京藏高速公路運輸出去。鼎盛時期，京藏高速高峰日車流量約7萬輛，已超過最大通行能力的3倍。大堵車曾經綿延120公里，堵上好幾天，有利可圖的卡車司機們仍然魚貫往里扎，路邊汽配店、賣熱水給卡車司機都做成了一個產業。

　　甚至為了解決煤炭運輸瓶頸，從鄂爾多斯的準格爾旗到蒙冀交界處的興和縣，也就是從產煤地直接到內蒙古的出區門戶位置，專門建了我國首條重載高速公路——準興高速，以及與京藏高速在內蒙古段平行的京新高速。

　　同樣受到冷落的能源通道還有包茂高速的陜西段。這條道路的擁堵情況是陜西經濟的晴雨表。過去10年里，排成長隊的重型卡車裝載的是榆林出產的原煤、天然氣、甲醇等原材料和化工產品。但是，從2013年開始，馬路陡然空曠了起來，以往運煤車動輒排出幾公里的長隊不見了。

　　與此同時，我國煤炭運輸第一大通道、最繁忙的貨運鐵路——大秦鐵路，如今正遭遇運量不足、煤價倒掛、企業存煤劇降的尷尬現狀。

　　據大秦鐵路公布的數據顯示，6月公司核心經營資產大秦線完成貨物運輸量3377萬噸，同比減少13.28%，和5月貨運量3543萬噸相比，也有所下降。而今年1月，大秦線完成貨物運輸量盡管同比減少3.9%，但仍有3819萬噸。

　　“西煤東運以往都是滿負荷運行，一車難求，但現在已經變成貨運‘吃不飽’、運量有所閑置的狀態了。”神華集團一位高層表示。

　　2014年年底正式通車的瓦日鐵路，由山西駛向山東濟寧、泰安、日照等六市，這是一條重載鐵路，可大大緩解晉陜蒙煤炭能源基地的鐵路運輸壓力。然而，建好之后準備大展拳腳的瓦日鐵路，卻遭遇了鐵路貨運史上最冷的冬天。

　　大秦鐵路的終點站秦皇島港，是國家“北煤南運”、“西煤東調”能源運輸布局的重要樞紐。7月中旬，秦皇島港的港口吞吐量重新回落，港口待裝船舶減少，其中，7月中旬錨地煤炭待裝船舶日均19.8艘，而上旬該數據為23.4艘。

　　不僅是秦皇島港，我國“西煤東運”第二大通道朔黃鐵路的終點站黃驊港、黃萬鐵路的終點站天津港(13.72, -0.40, -2.83%)均遭遇了庫存下降、船舶減少的窘境。7月中旬，國內主要港口煤炭庫存總量繼續回落，截至7月17日，全國12個主要港口煤炭庫存量為2587.46萬噸，較7月10日減少38.02萬噸。

　　流通環節費用高，被認為是國內煤炭價格相對外煤缺乏競爭力的主要原因。目前，我國自產自銷的煤炭價格依然高于漂洋過海而來的同樣質量的煤炭，價格倒掛嚴重。業內人士認為，以蒙煤東運為例，鐵路車皮尋租、公路罰款和過路費等費用占比甚至接近港口煤炭價格的一半。

　　1月份，國家發改委等六部委聯合印發《重點地區煤炭消費減量替代管理暫行辦法》，計劃到2017年，北京市煤炭消費量比2012年減少1300萬噸，天津市減少1000萬噸，河北省減少4000萬噸，山東省減少2000萬噸。以上海、江蘇、浙江、廣東等四省市各減量1000萬噸計算，到2017年，列為重點地區的8省市與2012年相比煤炭消費合計將減量1.23億噸。這意味著相對應的煤炭貨運也將跟著減少。

　　苦日子好似看不到盡頭。世界銀行7月22日發布的大宗商品季度展望報告中預測稱，由于供大于求，2015年主要大宗商品的價格將繼續下跌。由于中國正在向消費驅動型經濟轉型，并啟動了控制污染的系列政策，預計其金屬及煤炭的消費或將發生顯著下降。